Trang chủ > Lịch sử > Phi công tiêm kích: Bằng cấp và đẳng cấp

Phi công tiêm kích: Bằng cấp và đẳng cấp

Trong kháng chiến chống Mỹ, phi công chiến đấu của Quân Đội nhân dân Việt Nam được đào tạo tại nước ngoài. Sau giải phóng, chúng ta vẫn phải “nhờ” bạn giúp đỡ. Nhưng từ khi Liên Xô sụp đổ, chúng ta phải tự lực cánh sinh. Và Việt Nam đã trở thành nước đầu tiên ở Đông Nam Á đào tạo được phi công tiêm kích.

>> Những bí mật chưa từng công bố về phi công tiêm kích Việt Nam

Từ giảng đường đến phi trường: Con đường dài dằng dặc

Dù học ở trong hay ngoài nước thì quy trình đào tạo một phi công chiến đấu đều khắt khe như nhau. “Nhiều người cứ tưởng khi sang Liên Xô là được bay ngay. Nhưng còn chán!”, Thượng tá Trần Trọng Tuyến cho biết.

Tuy đã học ngoại ngữ một năm ở Việt Nam, nhưng khi sang Liên Xô, các học viên phải mất thêm một năm nữa cho việc trau dồi tiếng Nga, rèn luyện thể lực và học lái máy bay… trên giấy. Nghĩa là học về nguyên lí cấu tạo, hoạt động của các loại máy bay… Phải sang năm thứ 2 học viên mới được tiếp cận máy bay thật. Nhưng cũng chỉ là học lái… nguội. Nghĩa là phải làm quen với buồng lái của các loại phi cơ tiêm kích mà thôi.

Trong các bài tập dưới đất, khó khăn nhất là việc tập phản xạ trong khoang lái tối. Hàng trăm nút điều khiển nhỏ li ti, dày chi chít, học viên phải căng mắt ra nhìn, ấn và gọi tên chính xác từng nút. Chậm một tích tắc là không đạt yêu cầu. Sai một nút coi như… xong! Bởi đối với tốc độ của máy bay tiêm kích siêu âm, chậm một phần mười giây hoặc ấn nhầm nút điều khiển đồng nghĩa với việc phá hủy máy bay. Bởi vậy các học viên phải tập đi tập lại hàng ngày hàng giờ đến mức, trong bóng tối hai bàn tay trở nên… có mắt, đặt đâu trúng đó. “Nó giống như một nghệ sĩ dương cầm, mắt nhìn bản nhạc trong khi tay vẫn lướt chính xác trên những phím đàn”, Trần Trong Tuyến ví von.

Với những học viên được đào tạo tại Trường sĩ quan Không quân Nha Trang, học viên cũng phải trải qua quãng thời gian dằng dặc 3 năm trên giảng đường và những bài tập rèn luyện thể lực kinh hoàng. “Riêng về môn quay đu, học viên phải quay lộn với tốc độ 60 vòng/phút, được ít nhất 40 vòng mới đạt yêu cầu, 50 vòng là khá, 60 vòng là giỏi”, Đại úy Nguyễn Xuân Thướng kể.

Sang năm thứ 4 học viên mới được hành quân ra phi trường. Nghĩa là tới một trung đoàn huấn luyện bay đầu tiên để tập bay trên những chiếc máy bay cánh quạt một động cơ Yak-52. Sau một năm, những người xuất sắc sẽ được chuyển sang một trung đoàn khác để học lái máy bay phản lực L-39 với tốc độ cận âm.

Bảo vệ khóa luận… giữa trời

Máy bay tiêm kích Việt Nam

Máy bay tiêm kích Việt Nam

Ở những bài thực hành bay, các học viên luôn luôn có người bay kèm. Thầy ngồi ghế sau, sẵn sàng can thiệp vào tất cả hành động của học viên để đảm bảo an toàn nếu như học viên có những xử lí chưa chuẩn xác. Vì thế, đối với học viên phi công, mỗi lần học bay là một lần thi. Và cứ mỗi lần thi thì số học viên lại… vợi đi một phần.

Hầu hết các phi công được hỏi đều thừa nhận, trong các khoa mục thực hành lái, khó nhất là phải kể đến kĩ thuật hạ cánh. “Đây là động tác phải xử lí gần như là bằng cảm giác”. Với tốc độ hạ cánh khoảng 300km/h, đòi hỏi phi công phải đưa được máy bay tiếp đất êm dịu, “giống như một chú chim chiền chiện đậu ríu vào bông lúa í”, đại úy Nguyễn Văn Thướng , một phi công trẻ thế hệ 8x người Ứng Hòa, Hà Nội ví von.

Nếu góc tấn hạ cánh không chuẩn, máy bay sẽ “nhảy cồng cộc” trên đường băng. Giữ lái không cân, máy bay sẽ tròng trành, nghiêng ngả, thậm chí lật nhào. Rà phanh giật cục có thể làm nổ lốp, máy bay sẽ lao ra khỏi đường băng… Vì thế khoa mục hạ cánh đã trở thành cửa ải nhọc nhằn của biết bao học viên. Nhiều người tuy đã được bay hàng chục lần trên không nhưng trầy trật mãi mà chưa qua được khoa mục này, đồng nghĩa với việc họ phải chuyển qua học lái máy bay trực thăng, máy bay cánh bằng hoặc làm… sĩ quan chỉ huy mặt đất…

Chỉ những học viên làm chủ được mọi tình huống mà không cần tới sự giúp đỡ của giáo viên mới được chọn để “bay đơn”. Đây là khoảnh khắc quan trọng của học viên phi công quân sự với một hình ảnh đầy lãng mạn: Một mình một máy bay, họ được “vẽ” những đường bay bảo vệ khóa luận lên trời xanh mây trắng.

“Đêm trước ngày bay đơn em bồn chồn, háo hức lắm! Nhưng lại vẫn phải ngủ đúng giờ để đảm bảo sức khỏe. Khi một mình bay trên chin tầng mây, cảm nhận rất rõ mình có một niềm hạnh phúc vô biên là được làm chủ bầu trời!”- Nguyễn Văn Thướng bồi hồi nhớ lại.

Và những tấm bằng đặc biệt

Bằng hay giấy phép điều khiển được cấp cho những người đủ điều kiện lái một phương tiện nào đó. Đến lái mô tô 70 phân khối đã cần phải có bằng cơ mà. Vậy lái máy bay có cần bằng không?

Tôi đã đem câu hỏi này tới các phi công tiêm kích của Trung đoàn 935 thì nhận được nhiều câu trả lời bất ngờ.Những người được đào tạo ở Liên Xô thì bảo, khi tốt nghiệp, bạn có cấp cho một cuốn sổ bìa da dày, nhiều trang. Nhưng với tâm thế của những học viên Việt Nam khi đó chỉ mong nhanh học xong để về nước chiến đấu nên không ai để ý gì đến nó, nên giờ tìm lại cũng khó. Thượng tá Phi đội trưởng Trần Mạnh Cường thì bảo, đối với phi công chiến đấu, tổ chức quản lí bằng hồ sơ rất chặt. Anh tốt nghiệp hạng gì, khả năng bay của anh đến đâu đều nằm trong đó, nên tấm bằng hầu như không có ý nghĩa gì cả.

Khi ngồi với các phi công trẻ được đào tạo trong nước, tôi đặt vấn đề bằng cấp ra thì được thực mục sở thị tấm bằng của phi công Phạm Xuân Thắng. Bằng do hiệu trưởng Học viện Phòng không – Không quân kí, cấp theo quy chế đào tạo đại học của Bộ Giáo dục và Đào tạo. Thắng tốt nghiệp năm 2002 mức Khá nghành Chỉ huy – Lái máy bay, được công nhận là Cử nhân quân sự cấp phân đội sau 5 năm học tập.

Cứ tưởng là với tấm bằng này, các phi công đã có thể ung dung lái các loại máy bay. Nhưng hóa ra… không phải thế. Những tấm bằng này đối với họ chỉ là chứng nhận đã học xong chương trình

đại học. Về chuyên nghành, họ mới chỉ được phép lái những chiếc máy bay L39, Yak 52, những loại chỉ giành cho huấn luyện mà thôi.

Để có thể lái được các loại máy bay tiêm kích phản lực, họ được điều động về các đơn vị tiếp tục học chuyển loại để có thêm những chứng chỉ riêng biệt cho từng loại máy bay chiến đấu thực thụ Mig-21, Su-22… khi Việt Nam chuẩn bị mua những máy bay hiện đại thì phi công phải sang Nga học chuyển loại trước một thời gian để có chứng chỉ lái những tiêm kích đa năng như Su-27, Su-30…

Khi tiếp xúc với các phi công, tôi rất lấy làm tò mò bởi phù hiệu họ đeo trên ngực có những con số rất khác nhau. Người số 1, người số 2, người số 3 và người… không có số! Hỏi mới biết đó là kí hiệu phân biệt đẳng cấp phi công. Đẳng cấp được căn cứ vào số giờ bay tích lũy dưới 300. Trên 300 giờ bay thì được công nhận là phi công cấp 3. Trên 450 giờ được công nhận là phi công cấp 2. Và những người có trên 900 giờ bay sẽ được công nhận là phi công cấp 1. Thì ra, đối với phi công tiêm kích siêu âm, “bằng cấp” không quan trọng bằng “đẳng cấp”.

Được biết không quân nhiều nước đã có nhiều “phi công siêu cấp”, nhưng ở Việt Nam thì chưa. Chúng ta không có những người hội đủ tiêu chuẩn, hay chúng ta… khiêm tốn?

Đem thắc mắc này ra hỏi những phi công của Trung đoàn tiêm kích 935 tôi mới hiểu rằng, sự phân biệt đẳng cấp trong nghành không quân chỉ có giá trị… nội bộ. Một phi công nước này không thể so sánh đẳng cấp với phi công nước khác. Trong thực tế kháng chiến trống Mỹ, nhiều “phi công không số” của không quân non trẻ Việt Nam mà số giờ bay vô cùng ít ỏi như Nguyễn Đức Soát, Phạm Thanh Ngân, Nguyễn Văn Bảy, Phạm Văn Cốc…, mỗi người đã từng bắn rụng dăm bảy, thậm chí tám chin Super pilot những “phi công siêu cấp” với trên 1.000 giờ bay, đã từng trải qua cuộc chiến tranh Triều Tiên và được tôn vinh như những “con giời” của không quân Mỹ. Điển hình nhất là Đại tá Không quân Norman C. Gaddis lái chiếc tiêm kích bom F4C hiện đại số hiệu BN63-7614 có tốc độ siêu âm hơn 2000km/h, người được giao nhiệm vụ trực tiếp từ Tổng thống Mỹ “Chỉ huy chiến dịch tiêu diệt toàn bộ Mig của Không quân Bắc Việt”. Điều hài hước là “chuyên gia diệt Mig” Gaddis đã bị bắn hạ bởi chính chiếc Mig 17F số hiệu 2011 do phi công trẻ Ngô Đức Mai của Không quân nhân dân Việt Nam điều khiển trong vụ không chiến ngày 12/5/1967 trên bầu trời Ba Vì, Hà Tây. Gaddis đã kịp nhảy dù và bị quân và dân miền Bắc bắt sống.

Kỳ sau: Chuyện ăn, chuyện mặc và chuyện kỳ lạ về những sĩ quan luôn bị cấp dưới chỉ huy.

Advertisements
  1. Không có bình luận
  1. No trackbacks yet.

Trả lời

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Đăng xuất / Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Đăng xuất / Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Đăng xuất / Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Đăng xuất / Thay đổi )

Connecting to %s

%d bloggers like this: